...ČKD (Českomoravská Kolben-Daněk) ishte një nga kompanitë më të mëdha inxhinierike në Çekosllovaki.
Ishte Emil Kolben i cili fillimisht themeloi ''Českomoravská-Kolben'' në vitin 1921. Në vitin 1927 u formua plotësisht si ČKD nga bashkimi i dy kompanive të vogla, ''Českomoravská-Kolben'' dhe ''Breitfeld-Daněk''.
    Nga 1927 deri 1929 ČKD prodhonte motorë të projektuar nga JF Koch. Ky ishte një motor i avancuar 4-kohësh me një cilindër dhe me njësi të dyfishtë aksesh rrotullues të dizenjuar për 500cc. Produkti shitej akoma si marka BD duke bërë të njohur identitetin e ''Breitfeld-Daněk''. Në 1929 ČKD shiti patendën e motorçikletës në firmën ''Praga Hostivař'', e cila më vonë do prodhonte këta motorë nën emrin ''Praga''. Ajo ishte një nga furnizuesit kryesorë të Çekosllovakisë me mjete ushtarake gjatë viteve '30.
    Gjatë periudhës së pushtimit Gjerman në Çekosllovaki në Luftën e II-të Botërore, kompania u riemërtua në BMM (Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG) dhe prodhonte armë lufte për llogari të ''Wehrmacht'' (Forcat naziste të mbrojtjes). Këtu u prodhuan me dizenjimin e vetë kompanisë Çeke tanke të lehtë fufte Panzer 38 (t) dhe tanke shkatërrues Jagdpanzer 38 (t), të cilët u bazuan mbi shasinë e 38 (t). Në këtë periudhë në ČKD ishin të punësuar 15.000 punëtorë.
    Pas luftës, ndërmarja ČKD kaloi në ndërmarje shtetërore dhe u bë një nga prodhuesit kryesorë në botë për prodhimin e tramvajëve. Gjithashtu u bë e njohur për prodhimin lokomotiva me naftë (dizel), që u eksportuan në vende e tjera socialiste. Një shembull i tillë ishin lokomotivat e serisë ''T'' ku u eksportuan në masë të madhe në BRSS dhe njiheshin me emrin ''ЧМЭ''.

Ishte koha kur lindi nevoja për një lokomotivë dizel-elektrike me 6 boshte (Co’-Co’) dhe kapacitet 1000 kW, pasi lokomotivat me avull duhet të zëvendësoheshin dhe të përdoreshin në sistem shinash dhe terreni më të rëndë. Gjithashtu dhe lokomotivat me naftë të tipit T435 dhe T458 me 4 boshte (Bo’-Bo’) që ishin prodhuar para disa vitesh, nuk ishin në gjëndje për të përballuar këto qëllime të veçanta.
    Përveç Ministrisë së Transporteve të Çekosllovakisë, kësaj kërkese i'u bashkuan edhe Hekurudhat e Bashkimit Sovjetik (RZD), duke marë kështu në konsideratë faktin që ata tashmë kishin një pervojë shumë të mirë me lokomotivat te tipit T435 (ЧМЭ2 në rusisht) me 4 boshte dizel-elektrike, te importuara nga Çekosllovakia vite më parë.
    Kështu u prodhuan tre prototipe në uzinën e motorave ČKD (Českomoravská Kolben-Daněk) Pragë në 1963, tipi T669.0001 e cila u testua mbi hekurudhat e Çekosllovakisë ČSD dhe dy lokomotiva të tipit ChME3 që u testuan në hekurudhat e ish-Bashkimit Sovjetik (RZD), kur një nga këto (tipi ChME3) ekzistonte prej një periudhe të shkurtër për çështje testimi dhe punonte ndërmjet stacionëve hekurudhorë Moskë-Lublin. Kapaciteti prodhues në këtë kohë në ČKD Pragë kishte mungesa dhe si pasojë pothuajse të gjitha tipet T669 për ČSD dhe mekanizmat hekurudhore industrial, u prodhuan në uzinën inxhinierike ''Strojarske a Metalurgicke Zavody'' (SMZ) Dubnica nad Vahom (pjesë Sllovake e ish-BRSS, sot Sllovakia).
    Lidhur me tipin sovjetik të quajtur ChME lokomotivat morën pseodonimin "Čmelák" në gjuhën Çeke dhe "Čmeliak" në gjuhën Sllovake që do te thotë "Grerëz".
    T699.0001 është e pajisur me mekanizëm rrotash të një hapjeje standarte (1,435mm) dhe me dy amortizues shtytës, ndërsa ChME3.001 dhe ChME3.002 kishin peshë më të madhe, mekanizëm rrotash më të gjërë cipas standarteve Ruse (1,524mm) dhe ganxhë qëndrore dhe gjysëm automatike të tipit SA3 (për lidhjen, shtytjen dhe tërheqjen e vagonave). Gjatë kohës së testimit lokomotivat treguan cilësi të shkëlqyera, si të tipit çekosllovak T669.0 ashtu edhe ai sovjetik ChME3.0.

Si rezultat i kësaj në vitin 1966 u nënshkrua kontrata për blerjen e tipit të lokomotivës T669.0001 nga ČSD dhe RZD ku të dy palët bënë porosi në seri.
    Në periudhën e "lavdishme" të socializmit ČKD kishte më shumë se 50.000 punëtorë. U prodhuan gjithsej 8200 lokomotiva. Pjesa më e madhe e serive, 6888 copë, u dërgua në ish-Bashkimin Sovjetik sipas standarteve ruse të njohura si ChME3. 402 shembuj u shitën në ČSD dhe operatorëve të ndryshëm kombëtarë industrialë në Çeki. Pak kohë më pas ishte Polonia (PKP) që porositi gjithashtu këtë tip lokomotive për linjat hekurudhore industriale, gjithsej 145 copë që u emërtuan në S-201 dhe S-230 të importuara nga viti 1966-1989. Më vonë ishte Shqipëria (HSH) me 62 copë (klasi T669.1001 - T669.1062 të importuara në 6 parti të vogla midis viteve 1968-1990). India 12 copë (për fabrikat e çelikut) ku 7 lokomotiva i bleu në vitin 1973 dhe 5 lokomotiva në 1975. Iraku 100 copë (klasi DES3100) ku 3 prototipe u blenë në vitin 1979 dhe pjesa tjetër e serisë gjatë periudhës 1981-1982. Siria 25 copë (klasi LDE1500) të blera në vitin 1983 si dhe Guinea e Re në vitin 1996 (S.B.D.T.) me 18 copë të përdorura.

• Trupi kryesor (shasia)
  
• Karreta
  
• Motori Dizel
  
• Dinamo-Eksitues (diferencial nxitës dhe dinamo ndihmëse)
  
• Kabina e kontrollit
  
• Turbina Hidrodinamike e ventilatorit të ftohjes dhe kompresori
  
• Kompresori
  
• Radiatori i ftohjes së ujit
  
• Ventilatori i ftohjes së motorit
  
• Frenat
  
• Rezervuari i karburantit
  

Lokomotiva Dizel e Tipit T669-1 është dizenjuar të sherbejë për manovrime e spostime të rënda si dhe për tërheqjen e trenave me ngarkesa të larta në terrene të vështira e të ftohta. Ajo ka një pajisje kontrolli MULTIUNIT për shoqërimin e dy lokomotivave të lidhura bashkë në pjesët e pasme, të cilat punojnë paralel duke u kontrolluar nga një kabinë e vetme kontrolli.
    Lokomotiva është realizuar si strukturë me: koridore anësore të jashtëm e të rrethuar me kangjella metalike rreth e qark dhe kabina që është e vendosur poshtë mbulesës gjysëm të rrumbullakët midis strehës së gjatë së përparme dhe strehës së shkurtër në pjesën e pasme. Këto janë dhe detajet tipike dhe të pëlqyera të lokomotivës siç është rrethimi me kangjella metalike i quajtur si "VODKA-RAILING" gjithashtu dhe çatia e bardhë cilindrike (komunistëve u pëlqenin figurat e rrumbullakosura).
    Në pjesën e përparme që është nën dy strehë, gjendet motori i naftës me gjeneratorin kryesor, pajisja e ftohjes, kompresori për furnizimin me ajër të frenave, ventilatorët e ftohjes motorike dhe kutia e rërës për vagonetën e përparme.
    Streha e pasme mban nën vete bateritë e ndezjes dhe kutinë e rërës për vagonetën e pasme. Trupi qëndror ose shasia mbështetet në dy vagoneta me nga tre boshte ku sejcili prej tyre kontrollohet nga një motor elektrik. Të gjitha grupet e rrotave të karretave janë të pajisura me frena dhe me hedhësit e rërës në grupet e rrotave parësore drejtuese të të dy karretave dhe funksionojnë sipas drejtimit të udhëtimit.
    Rezervuari i naftës është i vendosur poshtë trupit qëndror, në mes të tij dhe midis dy vagonetave. Transmetimi i energjisë është elektrik.

Projektimi i trupit kryesor përbëhet nga dy trarë gjatësorë në formë I të salduara uniformë paralel me kryqe të ndërmjetmë. Në këta trarë janë të fiksuara edhe krahët e bilancierëve që përdoren për mbështetjen në karreta. Fletët e para ballore të trupit kufizojnë këta trarë të cilët mbajnë distancuesit e lokomotivës që janë vendosur në pjesët e tyre më të ulëta me korniza mbrojtëses. Trarët e mëtejshëm gjenden më brenda, nën shtratin e motorit diezel dhe gjeneratorit. Frenat e dores prej zinxhiri shërbejnë vetëm per sigurimin e qëndrimit të lokomotivës jo në gjendje pune. Koridoret janë përshtatur rreth e qark e trupit qëndror dhe një urë lidhëse me mentesha është e bashkangjitur vetëm në pjesën e pasme. Kjo urë ulët e ngrihet sipas punës për t’u lidhur me tjetër lokomotivë paralel. E gjithë pesha është e mbështetur në karreta nëpërmjet tetë kunjash suspensioni, të cilat janë janë të përbëra nga një bosht me dy koka në kulmet e tij të ndara me gomina elastike ndërmjet disqeve metalikë

Karreta është e tipit Tre-Aksësh. Trupi i saj është i përbërë nga pjesë të derdhura dhe janë salduar me përsosmëri të lartë.
    Grupet e rrotave, të gjitha levizëse, janë të vendosura në krahë lëkundës, të mbështetur vertikalisht nga dy burime sustash me një bosht të përbashkët. Këto dy susta janë të vendosura brenda njëra-tjetrës. Motorët tërheqës elektrikë të çdo boshti, bashkë me sistemin e tyre ftohës varen në trupin e karretës. Çdo grup rrotash frenohet nga të dy anët me ajër të presuar.
    Transmetimi i forcës së tërheqjes sigurohet me anë të një boshti me fileto nga të dy anët. Ky bosht rri ngjitur me pllakat mbështetëse (papuçet), të cilat janë të pajisura me një rresht çeliku magnezi dhe me kauçuk të fortë nga brenda (në Shqipëri papuçet prodhoheshin nga Aliazh GIZË).

Kabina e makinistit ndodhet midis strehës së madhe së përparme dhe asaj të vogël të pasme. Kabina në të dy anët e saj si para dhe mbrapa, ka një strukturë të ngjashme. Ka një çati cilindrike me ngjyrë të bardhë dhe është më e dalë nga dy strehët e tjera. Eshtë e ngrohtë, e izoluar nga zhurma e motorit dhe mbështetet sipër trupit të katër blloqeve izolues. Dritaret e përparme dhe të pasme janë statike, ndërsa ato anësore janë të rrëshqitshme.
    Dyert hyrëse janë të vendosura diagonalisht, një në pjesën e pasme nga ana e djathtë dhe një në pjesën e përparme të kabinës në anën e majtë. Vendi i makinistit gjendet në krahun e djathtë të lokomotivës. Sediljet e lëvizshme ndodhen në të dy anët e kabinës. Kutia e veglave dhe garderoba ndodhen në pjesën e përparme të strukturës. Dhoma e kontrollit dhe e siguresave ndodhet në pjesën e pasme të strukturës. Bateritë për ndezjen e lokomotivës ndodhen pas kësaj dhome, nën strehën e pasme, pjesë e së cilës ku ndodhet edhe kutia e rërës e karretës së pasme që mbushet përmes një furnizuesi sipër në çatinë e strehimit. Furnizuesit e kutive të rërës janë në pjesë të vëçuara, si para ashtu dhe mbrapa nën strehët e lokomotivës. Grupi motorit dizel me gjeneratorin, pajisja e dyfishtë e elektromotorit të dinamos dhe ventilatori për ftohjen e motorëve ndodhen nën strehën e mesme.
    Dyer dykrahëshe janë përshtatur përgjatë mureve anësorë të strehimit. Disa nga këto kanë hapsira për ajrosje dhe janë të pajisura me filtra matalikë në pjesë e motorit me naftë. Çatia është e lëvizshme dhe ka mbulesa të montuara. Streha i mesme është e vidhosur me shasinë dhe lidhet me kabinën me anë të një shiriti fleksibël. Kompresori për prodhimin e ajrit të frenave me sistemin ftohës, turbina hidrodinamike, ventilatorët për ftohjen e motorëve elektrikë të vagonetave dhe njësitë e ftohjes me ujë ndodhen në pjesën e përparme të strehimit.
    Ventilatorët ftohës ndodhen në pjesën e pasme të çatisë së parë, ushqyesit e rërës e karretës së parë janë të vendosur në pjesën e përparme të çatisë. Një pjesë e kësaj çatie është e lëvizshme përfshirë edhe pjesën e kompresorit. Në muret anësore të strehimit janë grilat/ristelat e blloqeve ftohës dhe dyerve.

Lokomotiva furnizohet me ajër të ngjeshur automatikisht në mënyre indirekte për frenimin e trenave kurse për frenimit vetëm të lokomotivës, ajri i ngjeshur vepron në mënyrë direkte. Të gjithë frenat e boshteve TRE-AKSESH të vagonetave mund të lirohen njëkohësisht, në mënyrë të pavarur nga njera tjetra.
    Ajri i ngjeshur, i cili nevojitet si dhe për pajisje të tjera pneumatike të lokomotivës, furnizohet nga një kompresor dy-fazësh me tre cilindra i tipit K2 LOK 1. Kompresori i merr xhirot nëpërmjet një boshti që vjen nga turbina hidrodinamike e drejtuar nga motori diesel. Rezervuarët kryesore të ajrit të ngjeshur janë të vendosur poshtë koridoreve të rrethuar me kangjella metalike.

Sistemi ftohës është i ndarë në dy qarqe. Motori me naftë dhe trupi i ngarkuesin turbo ftohen nga qarku kryesor, vaji lubrifikues në ftohësin e tij dhe ajri i ngarkuar ftohen nga qarku ndihmës. Ftohësi i ujit përbëhet nga elementë me tre grupe tubosh të konservuar sejcili. Këta elementë të ujit janë të fiksuar në blloqe freskues dhe formojnë një njësi të vetme bashkë me ventilatorët.
    Kanalet e ajërimit ndajnë elementët e ujit të të dy qarqeve në mes si dhe hapësirën e strehës së përparme. Grilat pneumatike që operojnë me ajër të presuar gjenden në të dy anët e blloqeve ftohës dhe gjithashtu sipër difuzorit të ventilatorit. Siç është përmendur tashmë, ventilatori i qarkut kryesor drejtohet nga motori dizel nëpërmjet krahut ndihmës së turbinës hidrodinamike. Ventilatori dhe qarku ndihmës kanë motorin e vet elektrik. Ajri për ftohjen e motorëve elektrikë furnizohet nga ventilatorët me hyrje të dyfishtë. Ngrohja e kabinës mundësohet me anë të një kaloriferi, përmes të cilit rrjedh ujë i nxehtë i qarkut kryesor të ftohjes.

• SPEDOMETER (MATESI I SHPEJTESISE)
      Tahografi Automatik ndodhet në vendin e makinistit.
  
• RADIO STATIONI DHE SINJALIZIMI I LOKOMOTIVES
      Projektimi i lokomotivës bën të mundshme vendndodhjen e saj me anë të një radio stacioni, duke sinjalizuar nga lokomotiva. Të gjithë tipet T669 që kanë ardhur në Shqipëri nuk e kanë të montuar këtë pajisje.
  
• KONTROLLI NGA NJE NJERI I VETEM
      Panele portative kontrolli janë të organizuara para në anën e krahut të djathtë dhe pas në anën e krahut të majtë të kabinës (Në Shqipëri paneli i kontrollit ndodhet vetëm në një anë, nga ajo e makinistit). Nga operimi i siguresave dhe butonat të këtyre paneleve është e mundur të kontrollohen nivelet e energjisë, drejtimi i udhëtimit, frenat e lokomotivës ose të trenit, boria, rëra dhe ndalimin në rast emergjence të motorit dizel.
  
• RERA
      Rëra shtyhet poshtë nga kutitë e rërës në bërryla dhe transferohet më tej nga ajri i presuar poshtë grupit të parë, të tretë, të katërt dhe të gjashtë të rrotave, në të dyja drejtimet e udhëtimit. Hedhja e rërës drejtohet nga një pedale në vendin e makinistit. Disa valvula elektro-magnetike kontrollojnë hedhjen e rërës sipas drejtimit të zgjedhur të udhëtimit dhe aktivizohen automatikisht sipas pozicionit të dorezës së drejtimit të lokomotivës, përpara ose mbrapa.
  
• MBROJTJA NGA ZJARRI
      Lokomotiva është e pajisur me mjete zjarrëfikëse.
  
• INSTALIMET ELEKTRIKE
      Dritat e gjata sipër dhe dy dritat e pozicionit janë vendosur në faqen e përparme dhe të pasme strehimit. Të gjitha dritat komandohen në mënyrë të pavarur. Vagonetat janë të ndriçuara nga drita të cilat janë të montuara te krahët e bilancierëve. Një numër i dritash është i vendosur nën strehë dhe kabinë, gjithashtu.
  
• PAJIMET DHE VEGLAT
      Grupe veglash janë të vendosura në vendet përkatëse brenda kutisë së mjeteve.
  
• MARMITA
      Një marmite për izolimin e zhurmës është montuar në motorin diesel.

  

  Vetëm 5 vjet pas prodhimit të prototipit dhe 2 vjet pasi kishte filluar prodhimi në seri i tipit T669, Shqipëria lidhi kontratë shumë-vjeçare me Republikën Çekosllovake për importimin e këtyre lokomotivave. Kontratat me Çekët ishin jo për blerjen e këtyre paisjeve, por këmbimim e tyre që do bëhej me minerale kromi, hekur-nikeli dhe zarzavatesh (kryesisht domate). Gjithsej 15 lokomotiva janë këmbyer vetëm nga nga transporti i madh i domateve (fillimisht kjo, por më vonë çdo lokomotivë për blerje, paguhej me para në dorë). Kështu që nuk kishin të bënin me sasi të mëdha parash, por me vetëm me nxjerje mineralesh nga toka. Shteti Shqiptar duke ditur se vendi ishte tepër i pasur me këto pasuri natyrore e kishte shumë herë më të thjeshtë, i linte kontratat gjithmonë të hapura (me likuidim të rregullt) dhe gjithmonë bënte porosi sipas nevojave.
      Porosia e parë ishte tërheqja e pesë lokomotivave të emërtuara sipas standarteve prodhues të vetë fabrikës mëmë. Përdorimi i numrave të serisë T669.1 do të sugjehej si ngjashmëri me lokomotivat Çeke të tipit T669.1 (sot tipi 771) por ato tashmë ishin prodhuar si pjesë e serisë së prodhimit industrial për eksport të tipit T669.0. Sipas Çekëve ato do të rinumëroheshin në T669.05 si vazhdim ky pasi HSH të gjitha lokomotivat e tipit T435 (të cilat ekzistonin në Shqipëri) i kishte të emërtuara T435.05 dhe në këtë aspekt ato u emërtuan në T669.1. Një numër serie ky i porositur në përshtatje me sistemin numerik Shqiptar duke u referuar numerimit origjinal Çek me katër shifra ne fund pas ati të tipit të lokomotivës. Pra lokomotivat Çeke numërimin e kishin filluar nga prodhimi i prototipit T669.0001, kurse Shqipëria do ta fillonte nga T669.1001.
      T669.1001 T669.1002 T669.1003 T669.1004 T669.1005 ishin paisjet e para të cilat erdhën në Shqipëri vetëm brënda dy viteve (1968-1969). Në vazhdim erdhën dhe 18 copë të tjera gjatë viteve 1971-1976. Lokomotiva e fundit që u fut në Shqipëri ishte T669.1062. Kjo lokomotivë ka hyrë në Shqipëri në Dhjetor të vitit 1990 dhe në 17 Shkurt 1991 u karambolua me lokomotivën T669.1043 në kilometrin 143 në Pojskë të Pogradecit dhe e nxori atë komplet jashtë përdorimit. Kjo ishte dhe një nga arsyet e mosnjohjes si lokomotivë në tablonë numerike të flotës dizel. Ky ishte numri më i madh i lokomotivave nga partia e parë dhe nga të katër të tjerat që u importuan deri në vitin 1990. Tabela e mëposhtme pasqyron numrin e 62 lokomotivave të tipit T669.1 të importuara në 6 parti brenda 22 vjetësh.

  • 1968-1969
    T669.1001 T669.1002 T669.1003 T669.1004 T669.1005
  • 1971-1976
    T669.1006 T669.1007 T669.1008 T669.1009 T669.1010 T669.1011 T669.1012 T669.1013 T669.1014 T669.1015 T669.1016 T669.1017 T669.1018 T669.1019 T669.1020 T669.1021 T669.1022 T669.1023
  • 1978-1980
    T669.1024 T669.1025 T669.1026 T669.1027 T669.1028 T669.1029 T669.1030 T669.1031 T669.1032 T669.1033 T669.1034 T669.1035
  • 1982-1983
    T669.1036 T669.1037 T669.1038 T669.1039 T669.1040 T669.1041 T669.1042 T669.1043 T669.1044 T669.1045 T669.1046 T669.1047 T669.1048 T669.1049 T669.1050
  • 1987-1989
    T669.1051 T669.1052 T669.1053 T669.1054 T669.1055 T669.1056 T669.1057 T669.1058 T669.1059
  • 1990
    T669.1060 T669.1061 T669.1062

  Me futjen e lokomotivave në Shqipëri, më parë ato regjistroheshin në funksion të D.H. (Drejtoria e Hekurudhave) dhe më pas Dispeçeria Qëndrore e Durrësit i vinte ato në shërbim të stacionëve të ndryshëm nëpër rrethe.
      Dy lokokomotivat e para që punuan në stacionin e Fierit ishin T669.1002 dhe T669.1008. Vite më vonë këto dy lokomotiva u kthyen në Durrës dhe ishin zëvendësuar tashmë me dy lokomotiva të reja, T669.1019 dhe T669.1024. Lokomotiva T669.1024 ka pas qënë një nga lokomotivat me anë teknike tepër të lartë dhe i rezistoi gjatë si kohës, ashtu dhe nivelit kërkues në punë. Gjatë periudhës së jetës së saj ajo njiheshe nga punonjësit e saj si ''Ylli'' i hekurudhës. Kjo lokomotivë tërhiqte vetëm trenin e mallrave, disa itinerare të trenit lokal të pasagjerit Fier-Ballsh si dhe të plazhit Fier-Vlorë gjatë viteve '90.
      Më pas në Fier erdhi T669.1049. Një tjetër lokomotivë kjo që i rezistoi kohës duke punuar pa reshtur dhe vazhdon të punojë edhe sot (stat. 2014) falë mirëmbajtjes nga vetë drejtuesit e saj. Më vonë erdhi dhe T669.1039 për Ballshin.

  Parametrat dhe specifikat teknike të tipit T669.1
  Tipi i lokomotivës	Dizel-elektrike
  Tipi i akseve	Co' - Co'
  Skartamenti	1,435 mm
  Gjatësia maksimale (me distancuesit anësorë)	17,240 mm
  Distanca ndërmjet 2 vagonetave	8,660 mm
  Distanca ndërmjet akseve	2,000 / 2,000 mm
  Distanca totale e akseve anësore	12,660 mm
  Diametri i rrotave	1,050 mm
  Gjatësia mbi nivelin e shinave	4,635 mm
  Gjerësia maksimale	3,150 mm
  Pesha e plotë (në gjëndje pune)	118 t ±3%
  Pesha për aks	20 t ±3%
  Shpejtësia maksimale	90 km/h
  Zgjatja e shpejtësisë (me diametër rrote 1,050 mm)	14,4 km/h
  Gradiacioni minimal i kthesës për UIC	80m
  Tipi i motorit (me djegie të brëndshme)	ČKD K 6 S 310 DR
  Dalje formale e energjisë së prodhuar / fuqia	993 kW / 1,332 k.f
  Xhirot e motorit (me kollodok)	750 rr.p.m
  Numri i cilindrave	6 (në linjë të drejtë vertikale)
  Diametri i cilindrave	310 mm
  Goditja e  pistonave	360 mm
  Fuqia shtytëse e transmesionit	Elektrike DC
  Përmasat e motorit	5,13m x 1,85m x 2,85m
  Gjeneratori kryesor	ČKD TD 802 B
  Fuqia e gjeneratorit (prodhueshmëria)	885 kWA (me 750 rr.p.m)
  Voltazhi	377 / 565 V
  Korenti i vazhdueshëm	2350 / 1565 A
  Pesha e gjeneratorit	4700 kg
  Tipi i motorëve elektrikë të akseve	ČKD TE 006 B
  Numri i motorëve elektrikë të akseve	6
  Ftohja e motorëve elektrikë)	Me ajër të ventiluar
  Xhirot rrotulluese normale	295 / 1660 rr.p.m
  Xhirot rrotulluese maksimale	2420 rr.p.m
  Fuqia e motorëve elektrikë (prodhueshmëria)	134 kW
  Fuqia maksimale tërheqëse në nisje	292.5 kN
  Fuqia terheqëse në ecje	193 kN
  Voltazhi i motorëve elektrikë	197 / 283 V
  Korenti i vazhdueshëm i motorëve elektrikë	750 / 522 A
  Pesha e motorëve elektrikë	2540 kg
  Masa e rezervuarit të naftës	6000 litra
  Masa e vajrave lubrifikante të motorit dizel	500 litra
  Masa e plotë e ujit në qarkullim për ftohje	1100 litra
  Masa e rërës	800 kg
  Lidhja e kutisë së ndrimit të marshave	73:18
  Vlerësimi i fuqisë së motorit	1350 k.f
  Xhirot maksimale të motorit / me kontrollues-stop	825 r.p.m / 845 r.p.m
  Xhirot minimale të motorit	350 r.p.m
  Cikli i motorit	4-kohësh
  Metoda e djegjes së karburantit	Injeksion direkt
  Lloji i djegies / tipi i dhomës së djegies	ČKD / Hesselmann
  Kufizimi nominal i masës djegëse së motorit	162 g/kh + 5%
  Metoda e presimit	13:1
  Shpejtësia e lëvizjes së pistonit	9,00 m/sek
  Presioni shtytës në kontakt me fuqinë e pistonit	9,92 kp/cm2
  Presioni mesatar (i saktë)	18,5 Mp
  Niveli i përgjithshëm i parregullsisë në shpejtësi të kontrolluar	Maksimumi 3%
  Xhirot e ulta në nisje me motor të ftohtë në 5oC	80 - 90 r.p.m
  Pesha kimike e motorit	13470 kg
  Presioni i kompresimit	40 - 57 kp/cm2
  Presioni i djegies	70 - 90 kp/cm2
  Pesha formale e energjisë për 1kg	9,97 kg/k
  Metoda e rrotullimit të kollodokut	Sipas akrepëve të orës
  Rradha e injeksionit	1, 3, 5, 6, 4, 2
  Gradiacioni gjeometrik i transportuesit të karburantit	26o
  Konsumimi i vajrave lubrifikante	2 - 5 g/kh
  Temperatura normale e ujit për ftohjen e motorit	60 - 75oC
  Sasia e ftohësit së tubove të naftës	12,8 m2
  Efekshmëria e ftohjes	110 000 kcal/orë
  Temperatura maksimale e motorit me naftë	95oC
  Temperatura e djegies brënda dhomës së pistonave	430 - 480oC
  Temperatura maksimale e ujit për ftohjen e motorit	85oC
  Temperatura minimale e ujit për ftohjen e motorit	50oC
  Temperatura normale e vajrave të motorit	75 - 85oC
  Temperatura e marmitës së kapakut të pistonave	60oC
  Përmbajtja e ujit në motor	400 litra
  Përmbajtja e naftës në motor	650 litra
  Sasia e ujit të ngrohtë që rikthehet për ftohje / përfshirë këtu dhe sistemin ftohës së turbinës (karikuesit)	330 000 kcal/orë
  Masa e dhënë e ujit për ngrohjen e naftës	135 000 kcal/orë
  Presioni normal i vajrave lubrifikante vlerësuar me shpejtësinë dhe temperaturën operuese	4,5 - 6 kp/cm2
  Presioni minimal i vajrave lubrifikante në 350 r.p.m në temperaturën 85oC	1.5 kp/cm2
  Injektori	PAL 150 U 845
  Injeksioni i pompës	PAL PC 1 X 20 L 167 g
  Injeksioni i valvulave	PAL HV 180 U 353
  Tubot e injeksionit	10x 3 mm, dl. 920 mm
  Vanat e pastrimit të naftës	5x HEFA Z 76
  Pastruesit e naftës	2x centrifuga të tipit RHO 3
  Pastruesi i karburantit (shkalla e fundit para djegies)	PAL FD 3 CI N
  Turbina / në numër	ČKD IBZKG PDH 50 V / 1
  Temperatura e turbinës në veprim / në maksimum	600oC / 650oC
  Xhirot rrotulluese maksimale të turbinës	18 000 r.p.m
  Futje e ajrit të presuar	0,033 kp/cm2 abs.
  Temperatura maksimale e ajrit në futje	20oC
  Presioni në tubon e futjes së ajrit	1,6 kp/cm2 abs
  Masa e thithjes së ajrit	6550 m3
  Temperatura e ujit të ftohtë në turbinë (në gjëndje pune)	80oC
  Pesha e turbinës	460 kg
  Sistemi i ajrit të frenave (dhoma)	DAKO - LTR - 16"
  Valvulat automatike të presionit të frenave	DAKO - BS 2
  Valvulat ndihmëse të presionit të frenave	DAKO - BP
  Kompresori (tipi)	Kovopol K2 LOK - 1
  Prodhuershmëria e kompresorit në 750 r.p.m	130 m3/orë
  Presioni (në gjëndje pune)	9 bar
  Tipi i baterive	NKS 150 (Alkaline)
  Numri i baterive / Numri i elementëve për bateri / voltazhi i 1 elementi	15 arka / 5 copë / 1.2 V
  Kapaciteti i përgjithshëm i baterive	150 Ah
  Voltazhi i baterive	115 V