|
HEKURUDHAT NE SHQIPERI
Pozita gjeografike e Shqipërise dha shkas të mendohet që herët për ndërtimin e një vije hekurudhore, e cila, duke u nisur nga Shqipëria do të kalonte nëpër Ballkan për të lidhur në mënyrë më të shkurtër Evropën Perëndimore me Stambollin.
Nevojën e ndërtimit të dy hekurudhave transversale që duhej të niseshin nga Shqipëria, e ka theksuar së pari gjeologu austriak Ami Boué, i cili botoi më 1842 në Vjenë një broshurë me titullin frengjisht: "Sur l'etablissement de bonnes routes et surtout de chemins de fer dans la Turquie d'Europe" (Mbi ndërtimin e rrugëve të mira e veçanërisht të hekurudhave në Turqinë e Evropës). Në këtë vepër ai propozon që përveç rrugëve që mund të përdoren me qerre, në Turqi të ndërtohen dhe hekurudha. Megjithëse topografia e Shqipërisë në këtë kohë nuk dihej mirë, Ami Boué i shënon mjaft drejt vijat nga duhej të kalonin në Shqipëri të dy hekurudhat transversale. Vija veriore do të fillonte në Shkodër dhe nëpër Lezhë dhe gjatë luginës së Drinit do të dilte në Kukës, ku do të kalonte Drinin e Bardhë dhe do te hynte në Kosovë. Për hekurudhën transversale të Jugut, Boué nuk e përcakton aq me hollësi pikënisjen, por lë të kuptohet se duhej të fillonte nga Durrësi ose Vlora dhe pastaj gjatë luginës së Devollit do të dilte në fushën e Korçës dhe të Devollit të Sipërm prej nga do të dilte në Maqedoni dhë në Thraki.
Me ndërtimin e hekurudhave ndër-vendet fqinje, kufitare me Shqipërinë, gjendja ndryshoi diçka, por vijat e rekomanduara nga Ami Bue mbetën edhe në të ardhmen vijat më praktike e më të shkurtra. Mbas Boué ishte shkencëtari gjerman, Johann Georg von Hahn (1811-1869) që konsiderohet si babai i albanologjisë. Ai ka lindur në Frankfurt am Main dhe studioi drejtësi në Giessen dhe në Heidelberg. Nga viti 1834-1843 punoi për ministrinë e drejtësisë së Mbretërisë së re Greke. Nga 1843-1847 ishte konsull prusian në Athinë dhe pas kësaj periudhe u emërua zëvendëskonsull austriak në Janinë, ku ra në kontakt me shqiptarët dhe filloi të mësonte shqip. Në fund, më 1851, u emërua konsulli austriak në ishullin Siros. Gjatë viteve të qëndrimit në Janinë, Hahn bëri tre udhëtime në Shqipëri dhe mblodhi të dhëna për historinë, filologjinë dhe folklorin shqiptar si dhe paraqiti një projekt të ri për ndërtimin e një hekurudhe ballkanike. Kjo hekurudhë do të fillonte nga Triestja ose Fiume, do të kalonte gjatë bregdetit të Dalmacisë dhe nëpër Raguzë e Tivar do të arrinte në Shkodër. Prej këtej hekurudha nëpër Lezhë do të zbriste në Durrës dhe pas trasesë së Rrugës së vjetër Egnatia do të dilte në Qafën e Thanës e do të zbriste në liqenin e Ohrit. Por këtu do të ndahej nga Rruga Egnatia, e duke vazhduar në anën perëndimore të liqenit do të arrinte në Pogradec dhe nëpër Plloçë, në Podgorie, pas anës lindore të kënetës së Maliqit do të vazhdonte për në Bilisht dhe nëpër Farsala - Larisa - Tebi do të zbriste gjer në Athinë e në Pire. Me këtë projekt të hartuar nga Johann Georg von Hahn në veprën e tij "Reise von Belgrad nach Salonika" (Udhëtim prej Beogradi në Selanik) Vjenë 1861, Shqipëria dhe Greqia i afroheshin Austrisë dhe hynin me këtë nën ndikimin ekonomik të atij shteti, i cili luftonte për mbizotërimin e tij në Ballkan.
Një propozim i tretë, por për një hekurudhë transversale, është bërë nga konsulli i Austrisë në Durrës Bornemisza, më 1906, Sipas këtij propozimi, hekurudha që do të vinte nga Stambolli në Manastir nuk do të ndiqte luginën e Shkumbinit, por nga Ohri do të kthente për në Veri dhe duke vazhduar luginën e Drinit do të arrinte në Dibrën e Madhe. Nga Dibra hekurudha do të kthehej për në qafën e Bulqizës dhe do të zbriste në luginën e Matit duke vazhduar pas kësaj gjer në Milot. Nga Miloti ajo ndahej në dy degë; njëra shkonte për në veri në Shëngjin, dhe Shkodër me vazhdim për në Dalmaci, ndërsa tjetra për në jug me drejtim për në Durrës. Nga Dibra do të ndahej një vijë për në Tetovë dhe në Shkup ku do të lidhej me vijën hekurudhore që vinte nga Serbia për në Selanik.
Në dhjetë vjetët e para të shek. XX filloi një luftë e ashpër ekonomike e Austro-Hungarisë kundër Serbisë. Austro-Hungaria e mbylli kufirin për eksportimin e derrave, malli kryesor për eksportin e Serbisë. Per t'i shpëtuar bllokimit ekonomik, Serbia i ktheu sytë nga bregu shqiptar i Adriatikut dhe që atëherë u krijiuan një varg projektesh që do të lidhnin Serbinë me anë të Nishit me Kosovën dhe që këtu me Shkodrën dhe Lezhën. Kjo vijë hekurudhore do të zgjatej pastaj përtej Danubit nëpër Rumani gjer në Odesë dhe prandaj në këto vite u krijua parulla e hekurudhës Shëngjin - Odesë. Këto projekte nuk i pëlqenin në asnjë mënyrë austro-hungarisë, e cila filloi t'i kundërshtojë në sajë të ndikimit që kishte në Turqi. Po edhe Bullgaria kishte interesa të kundërta me projektin serb. Ajo donte vazhdimin e hekurudhave të saj në drejtim të Shkupit dhe të Manastirit. Me këto interesa bullgare bashkoheshin edhe interesat turke. Turqia dëshironte një hekurudhë nga Manastiri për në Adriatik. Në bisedimet që u bënë midis Turqisë dhe Bullgarisë u arrit edhe një marrëveshje në lidhje me trasenë e kësaj hekurudhe që do të shkonte Manastir - Ohër - Qafë e Thanës - Durrës, me një degë që do të kalonte nëpër Berat për në Vlorë. Edhe Italia u tregua e gatshme ta përkrahte politikisht dhe financiarisht këtë projekt.
Imiperialistët italianë bënë shumë bujë rreth këtij projekti për ndërtimin e një hekurudhe transballkanike që do të nisej nga Vlora, sepse po të realizohej ky projekt orient-ekspresi Paris - Stamboll do të kalonte nëpër Itali dhe Shqipëri, pasi kjo vijë është më e shkurtër nga vija e vjetër e ekspresit që kalon nëpër Vjenë, Beograd dhe Sofje. Treni do te vinte nga Parisi në Brindisi dhe këtu vagonat do të futeshin në një anije (ferribot) për kapërcimin e Adriatikut gjer në Vlorë. Realizimi i këtij projekti kërkonte krijimin e një zone të ndikimit italian në Shqipërinë e Jugut, që do të mund të shërbente për pushtimin e mëvonshëm të vendit.
Më 1893 kishin filluar në qarqet e kapitalit të interesoheshin për mundësinë e ndërtimit të një hekurudhe të tillë Manastir - Durrës që do të ishte kaq e dobishme për Italinë. Një sindikatë italiane, në krye të së cilës qëndronte banka "Credito Mobiliare Italiano" e mori këtë projekt në dorë dhe u studiua traseja e mundshme. Por për ta siguruar veten nga çdo humbje, grupi kapitalist kërkoi prej qeverisë turke një garanci prej 30.000 librash për çdo kilometer. Ky kërkim ishte aq i tepruar saqë nuk jepte shpresë për një përfundim me sukses të marrëveshjeve. Marrëveshja bëhej aq më e vështirë, sepse skela e Durrësit, ku ngulte këmbë Turqia që të mbaronte hekurudha, ishte e pandrequr dhe kështu duhej parashikuar një shumë e re prej 8 milionë lirash për ta përshtatur atë për një trafik të madh.
Por për arsye politike dhe ekonomike Italia ngulte këmbë që hekurudha transversale ballkanike të mbaronte në Vlorë, ku do të kishte lidhjen më të shkurtër dhe me të lehtë me rrjetin hekurudhor Italian. Per këtë arsye u ngarkua inxhinieri G. Buonomo që të hartonte një trase të re të kësaj hekurudhe, e cila në një varg pikash ishte në kundërshtim me trasenë e mëparshme.
Projekti i Bluonomos parashikonte që hekurudha të nisej nga skela e Vlorës dhe me pak ndryshime do të kalonte pas rrugës së tanishme gjer në Mifol, ku e kapërcente Vjosën me drejtim për në Fier. Nga Fieri traseja kapërcente Semanin në Brostar e pastaj vazhdonte gjatë anës së djathtë të Devollit nëpër Dumre gjer në Gostimë dhe që këtu futej në luginën e Devollit dhe vazhdonte në anën e djathtë të këtij lumi gjer në Shën e Premte. Këtu kalonte në anën e majtë të Devollit dhe vazhdonte gjer në Gorë, dhe pasi e kapërcente prapë lumin, arrinte në anën e djathtë të Devollit deri tek ura e Maliqit. Prej urës merrte drejtim për në veri dhe vazhdonte pas rrugës së tanishme gjer në Grabovicë, hynte në luginën e Çeravës dhe vazhdonte gjer në Lubanishtë.
Nëpër një tunel nën Malin e Thatë hekurudha do të dilte në afërsitë e Stenjës pranë liqenit të Prespës dhe do të vazhdonte për në qafën e Gjavatit dhe në Manastir.
Pas Luftës së Parë Botërore, Italia, ndikimi i së cilës mbizoteronte atë kohë në Shqipëri, i ringjalli prapë projektet e vjetra për ndërtimin e një hekurudhe që nëpërmes Shqipërisë do të lidhte Adriatikun me Selanikun. Më në fund, në vitin 1922, një shoqëri italiane, prapa së cilës qëndronte një grup i fuqishëm kapitalist, kërkoi prej qeverisë shqiptare koncesionin për ndërtimin e një rrjeti hekurudhor prej 550 km. Kjo hekurudhë që do të kishte një gjërësi prej 1.05 m, do të shërbente pra vetëm për trafikun e brendshëm dhe nuk do te lidhej me rrjetin hekurudhor të vendeve ballkanike që kanë gjerësinë normale.
Në projekt parashikoheshin këto vija hekurudhore:
Shkodër - Vau i Dejës - Lezhë-Shëngjin
Lezhë - Vorë - Tiranë
Vorë - Durrës; Durrës - Kavaje - Çermë - Fier - Shëngjergj - Vjosë - Vlorë
Shëng jergj - Tepelenë - Gjirokastër
Çermë - Papër - Gostimë - Maliq - Korçë
Papër - Elbasan
Maliq - Pogradec
Shoqëria zotohej që këtë rrjet hekurudhor ta mbaronte për 9 vjet dhe si shpërblim për ndërtimin e tij kërkonte që qeveria shqiptare t'i jepte falas këto:
a) 10 km tokë majtas e djathtas hekurudhës;
b) gjithë materialin që kishte mbetur nga dekovili i ndërtuar nga ushtria austro-hungareze;
c) shfrytëzimin e minierës së qymyrgurit të Memaliaj;
d) të drejtën ekskluzive për kërkime minerare në Shqipëri për dhjetë vjet dhe mbas mbarimit të këtij afati të drejtën për të marrë prapë koncesion edhe për dhjetë vjet të tjera.
Po të marrim parasysh pikën e parë të kërkesave të shoqërisë koncesionare, d.m.th. kërkesën që të bëhej e zonja e 10 km toke në të dyja anët e hekurudhës, atëhere do të kuptojmë se një kërkim i tillë nuk kishte tjetër qëllim veçse të robëronte ekonomikisht dhe politikisht popullin tonë. Shoqëria koncesionare do të bëhej kështu e zonja e 11000 km2, pra më tepër se një të tretës së territorit shtetëror shqiptar. Dhe pasi qytetet do të prekeshin prej vijave hekurudhore, ato bëheshin vetvetiu prona të shoqërisë.
Planet e vjetra për depërtimin e tyre në Shqipëri, italianët munden t'i realizojnë vetëm pas ardhjes në fuqi të Ahmet Zogut të I-rë me konvencionet dhe koncesionet që ata morrën nga qeveria e Tiranës duke filluar nga viti 1925. Me fondet e huasë së SVEA-s u fillua ndërtimi jo vetëm i rrjetit rrugor automobilistik, por edhe një vijë hekurudhore me gjerësi normale qe lidhte Tiranën me Durrësin. Punimet filluan që më 1927. Pasi u hartua projekti, u sheshua traseja dhe u ndërtuan gjithë urat e vogla, por punimet u zgjatën pa marrë fund kurrë. Gjer më 31 Mars 1934 ishin shpenzuar për këto punime 1.688,576 fr ari. Megjithatë gjer në fund të regjimit të Zogut rruga nuk u rifillua më. Ndërtimi i kësaj rruge dha rast për shpërdorime të mëdha nga ana e shoqerive italiane dhe e klikës zogiste. |
